L'uomo è un animale cavernicolo. 

L'essere umano vuole dormire al chiuso, protetto, caldo, possibilmente al sicuro da predatori o nemici. 

La prima soluzione in cui ci si imbatteva erano grotte o rientranze naturali. Ci furono certamente popolazioni nomadi più tardi, ma meno comuni della media che, invece, preferiva mettere radici, che sia la famiglia cavernicola o una tribù che sa coltivare e allevare animali. Da circa trecentomila anni sia Neanderthal che Sapiens abitano le caverne, ma è solo da poche decine di migliaia di anni che l'uomo ha cominciato ad attribuire un ruolo, anche simbolico, a questi archetipi di casa, dove fare arte e rituali oltre che lavorare utensili e cucinare il cibo. 

"Animale cavernicolo" è un termine usato da Cesare Marchetti – ma che forse qualcun'altro coniò prima – per evidenziare il bisogno umano di voler tornare alla propria tana a fine giornata. La parola "giornata", in questo caso, si amplia al tempo dedicato alle attività che facciamo (non esclusivamente il lavoro in senso stretto). Che sia la lezione a scuola del bambino o lo studio in biblioteca dell'universitario, il tempo in ufficio o quello speso per svagarsi nel centro storico, per allenarsi o per altri hobby, comunque vogliamo uscire di casa. Questa è una volontà istintiva dell'uomo. 

Ciò non vuol dire che vogliamo stare costantemente fuori di casa; infatti, che si tratti di un impiegato di banca che si sposta in bicicletta a Padova, o di una manager di una multinazionale che prendeva il Concorde per fare Parigi - New York in tre ore, il desiderio era lo stesso: tornare alla tana per cena e dare la buonanotte ai figli, annaffiare le proprie piante e sentirsi a casa. Scrive Marchetti:

"Gli uomini d'affari che possono permettersi il costo straordinario dei viaggi aerei in Europa fanno esattamente questo. Prendono l'aereo perché permette loro di tornare a casa la sera per dormire nella loro amata tana, con famiglia, simboli culturali e di status al loro posto".

È qui che voglio citare uno studio antropologico del 1994, che viene ancora oggi menzionato e che ha ispirato molte teorie urbanistiche contemporanee. "Anthropological Invariants in Travel Behavior", pubblicato sulla rivista scientifica Technological Forecasting and Social Change, è un'analisi dell'antropologo fiorentino Cesare Marchetti sull'evoluzione delle città, in termini spaziali e di trasporti. 

Confrontando svariate città del mondo, in diversi periodi storici, fino alle antiche Roma e Persepoli, è giunto alla conclusione che questi due fattori sono correlati. Fin quando le città erano pedonali (come l'antica Roma, dove solo esercito e qualche mercante si spostavano usando cavalli) il loro diametro medio era di cinque chilometri. (Ora arrivano un po' di numeri, ma manteniamo la calma: saranno scritti in cifre, e "chilometri" sarà "km"). Ciò vuol dire che camminando (ca. 5 km/h) dal centro alle mura si impiegavano circa 30 minuti. In totale, a fine giornata, tornando alla propria tana, si era spesa un'ora nel cosiddetto "tempo di esposizione", lo stesso del cavernicolo che passava la giornata fuori a camminare o dell'impiegato che si muove sui mezzi per andare e tornare dal lavoro. Il punto, però, non è quanto tempo impieghi ad arrivare alle mura, ma che le mura sono state costruite in base a dove arrivi in quel determinato tempo. 

Marchetti, allora quasi sconosciuto al mondo accademico internazionale, "provò" una tendenza continuativa che l'uomo, appunto, non ha mai abbandonato. Il fulcro della sua ricerca consisteva nel come, a prescindere dal tempo o dal luogo, gli agglomerati urbani avessero un raggio uguale allo spazio percorribile in circa 30 minuti. La Roma antica e la Venezia contemporanea hanno più o meno entrambe un raggio di 2,5 km. Questa apparente coincidenza, che in realtà riguarda moltissime altre città pedonali, si spiega col fatto che a 5km/h  dal centro città si arriva a 2,5 km di distanza in mezz'ora, e confrontando altri esempi Marchetti ha concluso che questi 30 minuti di viaggio sono il limite medio di tempo che le persone spendono per un viaggio di andata; aggiungendo i 30 minuti del ritorno, si arriva alla famosa ora di viaggio. Ecco quanto tempo, in media, l'essere umano spende per muoversi per le proprie necessità. 

Questo caso tratta della mobilità pedonale, ma cosa succede quando mezzi di trasporto più rapidi diventano di largo consumo? 

Un esempio calzante Marchetti lo trova nella capitale tedesca. Berlino a inizio '800 era ancora pedonale, e infatti aveva un diametro di 5 km, ma nel 1950 raggiunse i 40 km. Questo perché all'epoca, quando molti avevano la macchina, la velocità media delle automobili era 40 km/h, ciò vuol dire che nell'ora che dedicavano al tempo di esposizione giornaliero, si potevano percorrere al massimo 40 km di distanza: 20 all'andata e 20 al ritorno. Se poi si vuole scoprire cosa successe nel periodo intermedio, vediamo che la città si estendeva proporzionalmente alla velocità raggiunta dai mezzi dell'epoca, prima il tram a cavallo, poi i primi autobus, fino alla metropolitana.

Questo studio dice molto sulle persone e i loro limiti. Sindacati e psicologi del lavoro sostengono l'integrazione del tempo per raggiungere la sede di lavoro come tempo da contabilizzare in busta paga. Una quantità sempre maggiore di persone non riesce a trovare casa vicino alla propria “postazione”, specialmente se la maggior parte di queste sedi si concentrano verso il centro della città. 

Un articolo di Euronews, che cita un'analisi Eurostat su questo specifico problema, evidenzia che la media europea è di 50 minuti, molto vicina alla stima di Marchetti. In Italia ci va un po’ meglio, con una media nazionale di 35 minuti, ma altrove si trovano cifre ben più alte. 

Nel 2016, conscio di questa situazione, l’urbanista Carlos Moreno propose le “città da 15 minuti”, progetto che ottenne nuova fama nel 2020, quando il mondo era diventato non più ampio del quartiere in cui potevamo spostarci (causa COVID-19). Inizialmente questa teoria fu accusata di voler limitare la mobilità delle persone – Moreno smentì tutto definendole strumentalizzazioni – ma questa rivoluzione urbana avrebbe realmente cambiato il nostro stile di vita? Lo credeva la sindaca di Parigi, che ispirò altri municipi europei – come Milano e Roma – a creare queste città policentriche da 15 minuti, con “quartieri da 5 minuti”. L’idea è squisitamente pragmatica.

Moreno individuò sei funzioni essenziali della vita quotidiana: abitare, lavorare, rifornirsi, curarsi, imparare e svagarsi. 

Ognuna di queste sei funzioni deve essere realizzabile senza dover spendere più di un quarto d’ora spostandosi a piedi o in bicicletta. A Parigi i cortili degli asili vengono lasciati aperti il pomeriggio e adibiti a parchi, piazze una volta trafficate sono diventate aree verdi con piste ciclabili, e così via.

Sono molto curioso dell'evoluzione di questo progetto e quindi dell'applicazione dell'idea di Marchetti, ma la riflessione che vorrei proporre è un'altra: è vero che abbiamo diritto a riconquistare quell'ora di vita persa nel traffico, ma, forse, il problema non è il tempo. Viviamo un'epoca in cui abbiamo limitato al minimo i contatti umani. Casse automatiche e distributori ci risparmiano quei convenevoli e interazioni che non sapevamo di detestare così tanto, a quanto pare. Oggi i nostri tragitti sono rinchiusi nella bolla sonora dei nostri auricolari. Vogliamo il ritmo che scandisca il nostro passo, e così siamo solo corpi in movimento, perdendoci tutte quelle distrazioni e "inconvenienti" che potevano trasformare la quotidiana tratta casa-lavoro in un'opportunità di incontri, di nuove conoscenze, di osservazione, di ascolto, di ammirazione. 

È quella che potremmo chiamare l’economia della vita: quell'ora persa ogni giorno, è persa per come la viviamo, non per il semplice fatto di spenderla in movimento.